Por FRANCESC RELEA - Lisboa - (El País.com, 08/03/2009)
África occidental ha pasado a ser uno de los principales centros de operaciones mundiales de contrabando de cocaína de América del Sur a Europa, con el consiguiente impacto desestabilizador para la seguridad y el desarrollo de los países de la región. Alrededor del 27% (40 toneladas) de la cocaína que se consume cada año en Europa llega por la nueva ruta africana, que atraviesa países como Nigeria, Ghana, Liberia, Sierra Leona, Guinea, Guinea-Bissau, Cabo Verde, Senegal, Malí y Mauritania. En el otro extremo del continente, África oriental es el principal conducto para el tráfico de heroína, que llega de los países asiáticos a través de los aeropuertos internacionales de Addis Abeba (Etiopía) y Nairobi (Kenia), con destino a los mercados europeo y estadounidense. Éstos son algunos de los datos del informe anual de la Junta Internacional de Fiscalización de Estupefacientes (JIFE) de Naciones Unidas, que se presentó recientemente en Bogotá con presencia de los máximos responsables de la lucha contra el narcotráfico en Colombia.
La incautación creciente de cargamentos de cocaína en alta mar en el Golfo de Guinea y en el continente africano demuestra que la nueva ruta ha reemplazado la ruta tradicional de Colombia a Galicia y la llamada ruta de los veleros, por Azores, Madeira y Canarias. Como respuesta a los golpes policiales sufridos por los carteles de la droga, a finales de los 90 los narcotraficantes dirigieron la mirada a África. El escenario es perfecto. Un continente sumido en la pobreza, con una costa extensa y escasamente vigilada, y unos países violentados por guerras interminables, con gobiernos débiles, instituciones inexistentes, y jueces y policías fáciles de corromper. ¿Qué más puede pedir una organización criminal?
"Los carteles de la droga no sólo compran propiedades inmobiliarias, bancos y empresas, compran también elecciones, candidatos y partidos. En una palabra, compran poder", asegura Antonio María Costa, director ejecutivo de la Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito. Poder para corromper economías débiles, inyectando fuertes sumas de dinero capaces de afectar a la moneda local; para sobornar a jueces y fiscales, que dictan sentencias cuestionables en muchos casos de tráfico de drogas; para reclutar funcionarios del sector financiero que se dedican a lavar dinero sucio; y para contratar todo tipo de mano de obra para actividades ilícitas. Tomemos el caso de Guinea-Bissau, antigua colonia portuguesa y una de las 10 naciones más pobres del mundo. La exportación de cajú a India es su primera actividad comercial. Cualquier servicio prestado al narcotráfico da más dinero. Este pequeño país africano no tiene prisión, la Policía Judicial, encargada de la lucha antidroga, cuenta con 60 agentes y un vehículo.
En la nueva ruta tiene cada vez más importancia el tráfico aéreo en aviones privados, que pueden transportar entre 500 y 1000 kilos de cocaína desde América del Sur a África. La mercancía se reparte en cantidades menores para su envío por tierra, mar y aire a Europa. Se ha incautado droga a bordo de caravanas de vehículos todoterreno en países del Sahel, como Burkina Fasso y Malí. Por vía marítima, los principales puntos de entrada son Galicia y Andalucía, y por aire, "las mulas" o personas que cargan droga en maletas o en el cuerpo llegan a cualquier aeropuerto europeo, mientras que los aviones más ligeros con 100 o 200 kilos de cocaína no suelen ir más allá de España y Portugal. Las redes de distribución implican a miles de personas que trabajan como hormigas tanto en África como en Europa, que se incorporan a una actividad de alto riesgo ante la falta de perspectivas en sus países de origen.
Carmelo Vásquez Guerra es un hombre con suerte. Desde hace tres años, la DEA, la Interpol y la Fiscalía antidrogas mexicana siguen sus pasos, pero hasta la fecha no han conseguido cazarle. El nombre de este ciudadano de nacionalidad venezolana, según el pasaporte que exhibe, salió a la luz en abril de 2006 cuando un avión DC-9, con matrícula estadounidense y procedente de Venezuela, aterrizó en el aeropuerto de Ciudad del Carmen, en el estado mexicano de Campeche. La nave llevaba un cargamento de cinco toneladas y media de cocaína. El destino final de la droga era, con toda seguridad, Estados Unidos. Vásquez Guerra era el piloto, y según las autoridades mexicanas pertenecía al Cartel de Sinaloa, al igual que las seis personas detenidas. No se sabe cómo, Vásquez Guerra consiguió escapar.
El 12 de julio del año pasado, al otro lado del Atlántico, un bimotor estadounidense procedente de la ciudad venezolana de Barcelona aterrizaba con problemas mecánicos en el aeropuerto Osvaldo Vieira, en la capital de Guinea-Bissau. La DEA, Interpol y la Policía español tenían información fidedigna de que el avión transportaba 500 kilos de cocaína para el mercado europeo. El Ejército rodeó el avión y tomó el control de una zona del aeropuerto, usurpando las competencias de la Policía Judicial. "Los militares no tenían atribuciones para actuar de aquella manera, porque a fin de cuentas se trataba de un avión civil. Procedieron a descargar el avión y no podían hacerlo", explica en una conversación telefónica Lucinda Barbosa, directora general de la PJ.
Realizada la descarga de la mercancía sin testigos, los militares dijeron que la droga no era droga, sino medicamentos para las Fuerzas Armadas guineanas. "Investigamos y comprobamos por nuestros propios canales que aquella mercancía era droga. No hay ninguna duda de eso", asegura Barbosa. Los tres tripulantes, todos venezolanos, y dos controladores aéreos guineanos fueron detenidos por la Policía Judicial. Incluido el piloto. ¿Quién era? Carmelo Vásquez Guerra, el mismo que dos años antes iba a los mandos del DC-9 repleto de cocaína que aterrizó en Campeche, y prófugo de la Justicia mexicana. La Fiscalía antidrogas de México emitió a través de Interpol una orden internacional de captura contra Carmelo Vásquez, quien se esfumó de nuevo cuando estaba a punto de ser entregado a funcionarios mexicanos que esperaban en Lisboa. El caso fue archivado el mes pasado por falta de pruebas, ante el pasmo de la DEA, Interpol de Francia y Portugal, la Policía Judicial de Guinea-Bissau y de Portugal, y de otros organismos que seguían de cerca los acontecimientos. Esto ocurría en el mismo país, cuyo presidente, Nino Vieira, fue asesinado el lunes por un grupo de militares leales al jefe del Ejército, Batiste Tagme na Waje, muerto en atentado horas antes.
Carlos Gomes Júnior, primer ministro de Guinea-Bissau, trataba hace pocas semanas de explicar lo inexplicable. "Nunca aceptaremos que nos cataloguen como un narcoestado", dijo. En los últimos tiempos el Consejo de Seguridad de la ONU y el propio secretario general, Ban Ki-moon, han advertido de la grave situación en Guinea-Bissau ante el poder creciente del narcotráfico y la fragilidad del Estado.
El comisario Miguel Muñoz, ex jefe de la sección IV de la Brigada Central de Estupefacientes, es el asesor principal de un proyecto de Naciones Unidas con sede en Bogotá, de intercambio de información y cooperación entre policías de ocho países de América Latina y Caribe y seis africanos. Los colombianos controlan el tránsito de cocaína en África, explica Muñoz. "Trabajan en el triángulo América Latina-África-Europa, donde están estás asentados. Son organizaciones nuevas, que han surgido de los viejos carteles de la droga".
A pesar de que en los últimos años el precio de la cocaína en Europa ha caído, según European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction, sigue siendo algo más cara que en Estados Unidos, donde el mercado está en declive. "Llegará el momento en que esta ruta sea mucho más poderosa que el tráfico hacia Estados Unidos y eso es lo que queremos evitar", advierte el comisario Muñoz, que estima en 27.000 dólares el kilo en EEUU, mientras que en Europa se pagan 27.000 euros por la misma cantidad.
Frente a la enorme capacidad del narcotráfico para extender sus tentáculos allende los mares, Europa empieza a tomar medidas. En noviembre de 2007 nació el Centro de Análisis y Operaciones contra el Narcotráfico Marítimo (MAOC-N), con sede en Lisboa, que integran siete países miembros de la UE, España, Portugal, Gran Bretaña, Irlanda, Holanda, Francia e Italia. Estados Unidos está como observador. El objetivo es intercambiar información de inteligencia de los cuerpos que intervienen en la lucha antidroga, para controlar la costa atlántica. Desde su creación, ha incautado 59 toneladas de droga en 32 operaciones.
El MAOC se inspira, según ha explicado su director, el británico Tim Manhaire, en la estadounidense Joint Interagency Task Force South (JIATF), con sede en Cayo Hueso, que agrupa a todas las agencias de seguridad de EEUU (DEA, CIA, FBI...), fuerzas militares y de vigilancia. Forman parte de la JIATF la mayoría de naciones de América Latina y Caribe. Creada en los años 70, se reactivó después de los atentados del 11-S con un despliegue espectacular de medios y recursos para controlar toda la costa americana, desde Estados Unidos a Tierra del Fuego. Más modestamente, el MAOC pretende ser el guardián de la costa atlántica europea, en una especie de frente común contra el tráfico de droga desde América del Sur a través de la costa africana.
En el concierto europeo España es pionera en la persecución marítima de narcotraficantes, porque la legislación interna permite actuar en aguas internacionales cuando se trata de interceptar embarcaciones con cargamento sospechoso. "Somos los únicos que nos mojamos, y llevamos 30 años haciéndolo", dice gráficamente un oficial de la lucha antidroga.
En los inicios del tráfico de drogas en España, hace tres más de décadas, los narcos colombianos llegaban a Barajas con las típicas maletas de doble fondo para ocultar cocaína. Los que acabaron en prisión coincidieron con algunos de los cabecillas de las organizaciones de contrabandistas gallegos que operaban en los años 70 y 80, como los célebres Sito Miñanco, Oubiña. Tenían infraestructura -lanchas, gamelas de pescadores, camiones, galpones-, redes de distribución de la droga y recuperación del dinero, y condiciones para sobornar a quien hiciera falta.
Aquel encuentro tras las rejas marcó el inicio de una época del narcotráfico en España. Gente experimentada en el contrabando de tabaco y alcohol, dieron sus primeros pasos con la nueva mercancía, sin duda más rentable y de más alto riesgo. En aquellos años, la ruta tradicional utilizada por veleros y barcos de pesca iba en línea recta desde la costa colombiana hasta Galicia. Las cantidades eran pequeñas porque el mercado era minúsculo. Una anécdota contada años después por uno de los protagonistas ilustra la precariedad de la demanda de la época: en 1978, dos traficantes españoles intentaron introducir en Lisboa un contenedor con 100 kilos de cocaína. Tuvieron que devolver 90 kilos a sus proveedores colombianos porque no encontraban compradores.
Ha llovido mucho desde entonces y los narcotraficantes gallegos y sus socios colombianos se mueven hoy con la misma soltura que los contrabandistas de ayer. Su infraestructura está intacta y adaptada a los nuevos tiempos. Embarcaciones con siete motores sincronizados de 350 caballos de potencia cada uno, que alcanzan los 50 nudos, con combustible suficiente para recorrer 4.000 millas náuticas en un viaje de ida y vuelta, y capaces de transportar hasta 3.000 kilos de cocaína. Las lanchas de Aduana no superan los 30 nudos y no pueden ir más allá de 200 millas. Es una lucha de David contra Goliat. El control satelital es esencial para descubrir embarcaciones ilegales, pero en este terreno Estados Unidos y Gran Bretaña tienen la palabra. "Aprehender droga no sirve de nada si no haces presos", asegura un agente español. Lamentablemente, todavía hay muchos Carmelos Vásquez que campan a sus anchas entre América y África.
África occidental ha pasado a ser uno de los principales centros de operaciones mundiales de contrabando de cocaína de América del Sur a Europa, con el consiguiente impacto desestabilizador para la seguridad y el desarrollo de los países de la región. Alrededor del 27% (40 toneladas) de la cocaína que se consume cada año en Europa llega por la nueva ruta africana, que atraviesa países como Nigeria, Ghana, Liberia, Sierra Leona, Guinea, Guinea-Bissau, Cabo Verde, Senegal, Malí y Mauritania. En el otro extremo del continente, África oriental es el principal conducto para el tráfico de heroína, que llega de los países asiáticos a través de los aeropuertos internacionales de Addis Abeba (Etiopía) y Nairobi (Kenia), con destino a los mercados europeo y estadounidense. Éstos son algunos de los datos del informe anual de la Junta Internacional de Fiscalización de Estupefacientes (JIFE) de Naciones Unidas, que se presentó recientemente en Bogotá con presencia de los máximos responsables de la lucha contra el narcotráfico en Colombia.
La incautación creciente de cargamentos de cocaína en alta mar en el Golfo de Guinea y en el continente africano demuestra que la nueva ruta ha reemplazado la ruta tradicional de Colombia a Galicia y la llamada ruta de los veleros, por Azores, Madeira y Canarias. Como respuesta a los golpes policiales sufridos por los carteles de la droga, a finales de los 90 los narcotraficantes dirigieron la mirada a África. El escenario es perfecto. Un continente sumido en la pobreza, con una costa extensa y escasamente vigilada, y unos países violentados por guerras interminables, con gobiernos débiles, instituciones inexistentes, y jueces y policías fáciles de corromper. ¿Qué más puede pedir una organización criminal?
"Los carteles de la droga no sólo compran propiedades inmobiliarias, bancos y empresas, compran también elecciones, candidatos y partidos. En una palabra, compran poder", asegura Antonio María Costa, director ejecutivo de la Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito. Poder para corromper economías débiles, inyectando fuertes sumas de dinero capaces de afectar a la moneda local; para sobornar a jueces y fiscales, que dictan sentencias cuestionables en muchos casos de tráfico de drogas; para reclutar funcionarios del sector financiero que se dedican a lavar dinero sucio; y para contratar todo tipo de mano de obra para actividades ilícitas. Tomemos el caso de Guinea-Bissau, antigua colonia portuguesa y una de las 10 naciones más pobres del mundo. La exportación de cajú a India es su primera actividad comercial. Cualquier servicio prestado al narcotráfico da más dinero. Este pequeño país africano no tiene prisión, la Policía Judicial, encargada de la lucha antidroga, cuenta con 60 agentes y un vehículo.
En la nueva ruta tiene cada vez más importancia el tráfico aéreo en aviones privados, que pueden transportar entre 500 y 1000 kilos de cocaína desde América del Sur a África. La mercancía se reparte en cantidades menores para su envío por tierra, mar y aire a Europa. Se ha incautado droga a bordo de caravanas de vehículos todoterreno en países del Sahel, como Burkina Fasso y Malí. Por vía marítima, los principales puntos de entrada son Galicia y Andalucía, y por aire, "las mulas" o personas que cargan droga en maletas o en el cuerpo llegan a cualquier aeropuerto europeo, mientras que los aviones más ligeros con 100 o 200 kilos de cocaína no suelen ir más allá de España y Portugal. Las redes de distribución implican a miles de personas que trabajan como hormigas tanto en África como en Europa, que se incorporan a una actividad de alto riesgo ante la falta de perspectivas en sus países de origen.
Carmelo Vásquez Guerra es un hombre con suerte. Desde hace tres años, la DEA, la Interpol y la Fiscalía antidrogas mexicana siguen sus pasos, pero hasta la fecha no han conseguido cazarle. El nombre de este ciudadano de nacionalidad venezolana, según el pasaporte que exhibe, salió a la luz en abril de 2006 cuando un avión DC-9, con matrícula estadounidense y procedente de Venezuela, aterrizó en el aeropuerto de Ciudad del Carmen, en el estado mexicano de Campeche. La nave llevaba un cargamento de cinco toneladas y media de cocaína. El destino final de la droga era, con toda seguridad, Estados Unidos. Vásquez Guerra era el piloto, y según las autoridades mexicanas pertenecía al Cartel de Sinaloa, al igual que las seis personas detenidas. No se sabe cómo, Vásquez Guerra consiguió escapar.
El 12 de julio del año pasado, al otro lado del Atlántico, un bimotor estadounidense procedente de la ciudad venezolana de Barcelona aterrizaba con problemas mecánicos en el aeropuerto Osvaldo Vieira, en la capital de Guinea-Bissau. La DEA, Interpol y la Policía español tenían información fidedigna de que el avión transportaba 500 kilos de cocaína para el mercado europeo. El Ejército rodeó el avión y tomó el control de una zona del aeropuerto, usurpando las competencias de la Policía Judicial. "Los militares no tenían atribuciones para actuar de aquella manera, porque a fin de cuentas se trataba de un avión civil. Procedieron a descargar el avión y no podían hacerlo", explica en una conversación telefónica Lucinda Barbosa, directora general de la PJ.
Realizada la descarga de la mercancía sin testigos, los militares dijeron que la droga no era droga, sino medicamentos para las Fuerzas Armadas guineanas. "Investigamos y comprobamos por nuestros propios canales que aquella mercancía era droga. No hay ninguna duda de eso", asegura Barbosa. Los tres tripulantes, todos venezolanos, y dos controladores aéreos guineanos fueron detenidos por la Policía Judicial. Incluido el piloto. ¿Quién era? Carmelo Vásquez Guerra, el mismo que dos años antes iba a los mandos del DC-9 repleto de cocaína que aterrizó en Campeche, y prófugo de la Justicia mexicana. La Fiscalía antidrogas de México emitió a través de Interpol una orden internacional de captura contra Carmelo Vásquez, quien se esfumó de nuevo cuando estaba a punto de ser entregado a funcionarios mexicanos que esperaban en Lisboa. El caso fue archivado el mes pasado por falta de pruebas, ante el pasmo de la DEA, Interpol de Francia y Portugal, la Policía Judicial de Guinea-Bissau y de Portugal, y de otros organismos que seguían de cerca los acontecimientos. Esto ocurría en el mismo país, cuyo presidente, Nino Vieira, fue asesinado el lunes por un grupo de militares leales al jefe del Ejército, Batiste Tagme na Waje, muerto en atentado horas antes.
Carlos Gomes Júnior, primer ministro de Guinea-Bissau, trataba hace pocas semanas de explicar lo inexplicable. "Nunca aceptaremos que nos cataloguen como un narcoestado", dijo. En los últimos tiempos el Consejo de Seguridad de la ONU y el propio secretario general, Ban Ki-moon, han advertido de la grave situación en Guinea-Bissau ante el poder creciente del narcotráfico y la fragilidad del Estado.
El comisario Miguel Muñoz, ex jefe de la sección IV de la Brigada Central de Estupefacientes, es el asesor principal de un proyecto de Naciones Unidas con sede en Bogotá, de intercambio de información y cooperación entre policías de ocho países de América Latina y Caribe y seis africanos. Los colombianos controlan el tránsito de cocaína en África, explica Muñoz. "Trabajan en el triángulo América Latina-África-Europa, donde están estás asentados. Son organizaciones nuevas, que han surgido de los viejos carteles de la droga".
A pesar de que en los últimos años el precio de la cocaína en Europa ha caído, según European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction, sigue siendo algo más cara que en Estados Unidos, donde el mercado está en declive. "Llegará el momento en que esta ruta sea mucho más poderosa que el tráfico hacia Estados Unidos y eso es lo que queremos evitar", advierte el comisario Muñoz, que estima en 27.000 dólares el kilo en EEUU, mientras que en Europa se pagan 27.000 euros por la misma cantidad.
Frente a la enorme capacidad del narcotráfico para extender sus tentáculos allende los mares, Europa empieza a tomar medidas. En noviembre de 2007 nació el Centro de Análisis y Operaciones contra el Narcotráfico Marítimo (MAOC-N), con sede en Lisboa, que integran siete países miembros de la UE, España, Portugal, Gran Bretaña, Irlanda, Holanda, Francia e Italia. Estados Unidos está como observador. El objetivo es intercambiar información de inteligencia de los cuerpos que intervienen en la lucha antidroga, para controlar la costa atlántica. Desde su creación, ha incautado 59 toneladas de droga en 32 operaciones.
El MAOC se inspira, según ha explicado su director, el británico Tim Manhaire, en la estadounidense Joint Interagency Task Force South (JIATF), con sede en Cayo Hueso, que agrupa a todas las agencias de seguridad de EEUU (DEA, CIA, FBI...), fuerzas militares y de vigilancia. Forman parte de la JIATF la mayoría de naciones de América Latina y Caribe. Creada en los años 70, se reactivó después de los atentados del 11-S con un despliegue espectacular de medios y recursos para controlar toda la costa americana, desde Estados Unidos a Tierra del Fuego. Más modestamente, el MAOC pretende ser el guardián de la costa atlántica europea, en una especie de frente común contra el tráfico de droga desde América del Sur a través de la costa africana.
En el concierto europeo España es pionera en la persecución marítima de narcotraficantes, porque la legislación interna permite actuar en aguas internacionales cuando se trata de interceptar embarcaciones con cargamento sospechoso. "Somos los únicos que nos mojamos, y llevamos 30 años haciéndolo", dice gráficamente un oficial de la lucha antidroga.
En los inicios del tráfico de drogas en España, hace tres más de décadas, los narcos colombianos llegaban a Barajas con las típicas maletas de doble fondo para ocultar cocaína. Los que acabaron en prisión coincidieron con algunos de los cabecillas de las organizaciones de contrabandistas gallegos que operaban en los años 70 y 80, como los célebres Sito Miñanco, Oubiña. Tenían infraestructura -lanchas, gamelas de pescadores, camiones, galpones-, redes de distribución de la droga y recuperación del dinero, y condiciones para sobornar a quien hiciera falta.
Aquel encuentro tras las rejas marcó el inicio de una época del narcotráfico en España. Gente experimentada en el contrabando de tabaco y alcohol, dieron sus primeros pasos con la nueva mercancía, sin duda más rentable y de más alto riesgo. En aquellos años, la ruta tradicional utilizada por veleros y barcos de pesca iba en línea recta desde la costa colombiana hasta Galicia. Las cantidades eran pequeñas porque el mercado era minúsculo. Una anécdota contada años después por uno de los protagonistas ilustra la precariedad de la demanda de la época: en 1978, dos traficantes españoles intentaron introducir en Lisboa un contenedor con 100 kilos de cocaína. Tuvieron que devolver 90 kilos a sus proveedores colombianos porque no encontraban compradores.
Ha llovido mucho desde entonces y los narcotraficantes gallegos y sus socios colombianos se mueven hoy con la misma soltura que los contrabandistas de ayer. Su infraestructura está intacta y adaptada a los nuevos tiempos. Embarcaciones con siete motores sincronizados de 350 caballos de potencia cada uno, que alcanzan los 50 nudos, con combustible suficiente para recorrer 4.000 millas náuticas en un viaje de ida y vuelta, y capaces de transportar hasta 3.000 kilos de cocaína. Las lanchas de Aduana no superan los 30 nudos y no pueden ir más allá de 200 millas. Es una lucha de David contra Goliat. El control satelital es esencial para descubrir embarcaciones ilegales, pero en este terreno Estados Unidos y Gran Bretaña tienen la palabra. "Aprehender droga no sirve de nada si no haces presos", asegura un agente español. Lamentablemente, todavía hay muchos Carmelos Vásquez que campan a sus anchas entre América y África.
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