Los coches ecológicos

Por Joan Vila, profesor de Energía de la UdG (EL PERIÓDICO, 29/12/08):

La crisis de la economía ha puesto sobre la mesa la importancia del coche eléctrico. El ministro Miguel Sebastián tiene en mente el desarrollo del coche eléctrico en España y aprovecha el hecho de tener que ayudar al sector del automóvil para introducir el proyecto.

Pese a que el precio del petróleo sigue bajando, las tensiones en el mercado de los combustibles volve- rán a aflorar cuando la economía mundial se recupere. Por otra parte, la salida de la crisis actual se hará con parámetros de ahorro y trabajo, lejos de la incontinencia consumista de los últimos 10 años. Por lo tanto, es inteligente intentar salir de la crisis resolviendo, a la vez, problemas de suministro energético. El coche eléctrico es una de las soluciones.

Hace tiempo que el sector del automóvil intenta fabricar un coche eléctrico. La tecnología es conocida: se aplica a carretillas elevadoras, máquinas auxiliares de aeropuertos… Pero en su aplicación al mundo del automóvil no acaba de ser una realidad. El proyecto más sonado, por su fracaso, fue el de General Motors. Hay quien dice que fue un fiasco voluntario. A mí me cuesta creer tanto maquiavelismo, y creo más bien que la tecnología tiene su momento, que no se puede dar un paso sin haber dado otro, y que este momento está a punto de llegar.

El coche que está más cerca del eléctrico es el Prius de Toyota. Prius quiere decir previo… al coche eléctrico, y es un coche híbrido, nacido en 1997. Durante 10 años, la competencia de Toyota casi se mofó de la idea híbrida, y dejó que la marca japonesa presentara miles de patentes de su coche. El automóvil híbrido aprovecha la inercia del vehículo en las bajadas o al frenar para recuperar energía. Lo hace almacenándola en una batería de níquel, cuya única misión consiste en aprovechar la energía de inercia, que facilita que el consumo baje a 4,3 l/100 km, incluso en la ciudad.

Un coche cien por cien eléctrico es complicado por la falta de capacidad de las baterías de níquel. Las nuevas baterías de litio tienen mejor capacidad y soportan un ciclo de carga-descarga (la vida) mejor. El dilema ahora es determinar la capacidad de la batería por un precio y peso razonables. Los primeros coches con baterías de litio con una autonomía de 400 km son de gama alta, de unos 100.000 euros. Por este camino no parece que vayamos a conseguirlo.

OTRO PROBLEMA es la seguridad de las baterías. La dificultad radica en el flujo de iones de litio que tiene que ir a un electrodo. Una carga o descarga rápida implica un flujo elevado que tiene que atravesar con dificultad la superficie porosa del electrodo. Las baterías Sony de los ordenadores Dell eran de litio con electrodos de grafito. ¿Recuerdan que se incendiaban? Desarrollos recientes con materiales alternativos parecen haber resuelto el problema y, con ello, la seguridad.

Por lo tanto, el problema del coche eléctrico es definirlo adecuadamente. Querer tener un coche que se cargue deprisa, como quien llena el depósito de gasolina, no es un buen criterio. Quererlo tener para hacer cualquier distancia tampoco parece un criterio adecuado. El éxito del coche eléctrico tiene que ser fruto de una reflexión, de sentido común, casi de filosofía. Si el 90% del uso del coche se hace para ir a trabajar, en distancias inferiores a los 40 km, ¿por qué tenemos que querer un coche que lo haga todo? Eso es lo que hemos hecho con los todoterrenos: para ir a esquiar un día al año, teníamos un coche así que acabábamos usando para llevar a los niños al colegio cada día. El coche se tiene que diseñar para el uso más general. Si se hacen 80 km para ir y volver del trabajo, es más adecuado diseñar un coche con una autonomía de 100 km con un precio y peso razonables que querer uno con una autonomía de 400 km y que no se pueda pagar. Si se tienen dos coches en la familia, es más razonable que uno esté especializado en recorridos urbanos y otro, en interurbanos; incluso sería más razonable tener un coche eléctrico para el uso más intenso, y alquilar otro cuando se quieran hacer recorridos más largos.

Por quererlo hacer todo, no hemos de perder lo importante. Un coche que necesita 6 l/100 km tiene un consumo de energía de 0,7 kWh/km. Si el coche es híbrido, el consumo se reduce a 0,5 kWh/km, y, si es eléctrico, el consumo es de 0,12 kWh/km. Convertir el coche actual en eléctrico supone reducir seis veces el consumo.

ADEMÁS DE los efectos beneficiosos sobre el consumo de energía y la contaminación del aire y acústica, el coche eléctrico es importante para mejorar el equilibrio de la curva de consumo de electricidad. En efecto, este no es homogéneo en todas las horas del día. Estos días consumimos una potencia de 22.000 MW entre las 15.00 y las 17.00 horas, y de 40.000 MW desde las 19.00 hasta las 21.00 horas. Esto implica tener centrales de producción variable (hidráulicas y gas) que conviven con otras de producción fija (nucleares). La energía eólica, sin embargo, es intermitente, y no sabe si hay demanda o no. En España tenemos 16.000 MW de potencia eólica instalada. Con la red actual, hay momentos en el año en los que 3.000 MW eólicos no tienen cabida. Cuando el parque eólico llegue a 40.000 MW (en el 2020), habrá 24.000 MW que tendrán que parar muchas horas al año y se perderán. La conexión de la MAT con Francia mejora esta figura, pero el coche eléctrico, cargándolo por la noche, es la pieza clave para hacer posible el modelo eólico en España. Si el 50% de los coches se convierten en eléctricos, con un parque eólico de 40.000 MW, las restricciones serán nimias. Por eso hay que saber que el coche eléctrico, el V2G (vehicle to grid, vehículo en red) es un coche ecológico per se, pero también porque posibilita resolver definitivamente el desarrollo de energías renovables.

Fuente: Bitácora Almendrón. Tribuna Libre © Miguel Moliné Escalona